第140届广交会上，一台竹基倾转旋翼无人机成为展位焦点，此前已在天津完成首飞。竹基复合材料在轻量化之外补充了可降解、可再生、成本可控的属性。本文分析这类材料的技术特点、工艺难点，以及从首飞到量产还需跨过的三道关口。

第 140 届广交会正在广州举行。一家福建竹材企业带来的展品中，一台竹基倾转旋翼无人机成了展位焦点，吸引不少海内外客商驻足洽谈。这台飞行器此前已在天津完成首飞。

为什么用竹子做飞行器结构

低空装备对材料的第一要求是轻。同样的电机与电池，机体越轻，载荷与航时越大；而在 eVTOL 这类构型上，结构重量每减少一点，都能直接转化为航程或有效载荷。这解释了为什么碳纤维复合材料长期占据主流——比强度高、可设计性强。

竹基复合材料的切入点，是在轻量化之外补充了几项碳纤维不具备的属性：可降解、可再生、成本相对可控。竹子生长周期短，几年即可成材，远快于木材；竹纤维沿轴向的抗拉性能优异，经过展平与稳定化处理后可以制成板材，用于非主承力结构。

这台无人机由企业与国家级竹藤研究机构、航空院校研究院联合研发，属于典型的跨领域协作——材料方提供竹基复材的配方与工艺，航空方负责结构设计与适航适配。这类组合在新材料进入航空领域时常

工艺才是这类材料的关键

竹材用于工业制造，难点从来不在竹子本身，而在工艺。原竹是空心、有节、壁厚不均的天然材料，直接使用无法保证一致性。企业自研的无刻痕竹展开专利工艺，思路是先把竹筒高温软化，再逐级缓释应力将其展平为板材，这个过程中完整保留长纤维与原生纹理，随后做稳定化处理。

保留长纤维是核心。竹子的力学性能来自纤维的连续排列，一旦在加工中被切断或破坏，强度会大幅下降。无刻痕展开的意义就在于避免机械切割对纤维的损伤，让展平后的板材仍然具备结构承载能力。用胶量降低则是另一项收益——胶层往往是这类复合材料中最薄弱的环节。

从首飞到量产之间的距离

首飞成功证明了技术路线可行，但要走向实际应用，还有几道关口。

第一致性是工艺一致性。天然材料的性能离散度远高于工业纤维，同一批竹材的密度、含水率、纤维走向都可能不同。要用于航空器结构，必须建立从原料分级到成品检测的全流程质量控制，把离散度压缩到可接受范围。

第二是适航认定。航空器结构材料需要通过相应的材料规范与工艺规范验证，包括静强度、疲劳、环境适应性等一系列试验。天然纤维复合材料在这方面的标准体系尚不完善，需要行业共同推动。

第三是供应链。竹材的规模化供应、储存与预处理需要专门的体系，与现有航空材料供应链的逻辑不同。这也意味着竹基复材的产业化，可能需要一条新的配套链。

以竹代塑的产业背景

竹基材料的推广，还有一层政策与环保背景。以竹代塑、以竹代钢是近年推动的方向，核心逻辑是用可再生的生物基材料替代石油基塑料与高能耗钢材。竹材可自然降解，碳足迹显著低于传统材料。

把这个逻辑放到低空经济里，就形成了一条有意思的叙事：电动飞行器本身在运行阶段零排放，如果机体材料也来自可再生的生物基，那么全生命周期的低碳属性会更完整。对面向景区、生态保护区等环境敏感场景的低空运营而言，这种材料选择有额外的说服力。

观察：材料创新是低空产业的隐形战场

低空经济的讨论多集中在整机性能与运营场景，材料往往被当作配套环节。但从产业演进的历史看，材料的突破常常是整机性能跃升的前提——航空史上前几次大的性能跨越，背后都有合金、复合材料的身影。

竹基复合材料短期内不会替代碳纤维，它的定位更可能是特定部位、特定场景的补充。但这类尝试的价值在于打开思路：低空装备对成本敏感、对重量敏感，这恰好给了新型材料机会窗口。传统航空材料的高成本与长周期，在低空领域未必是最优解。

对产业而言，值得关注的不是某一种材料能否成功，而是材料创新的通道是否畅通——从实验室到首飞，从首飞到适航，从适航到量产，每一段都需要产学研的接力。这台无人机完成了第一段，后面的路还长，但方向已经清楚。

本文参考内容和权威引用

1. 第 140 届广交会竹基新材料展品公开报道，2026 年 10 月 28 日

2. 竹基复合材料与以竹代塑产业公开资料，2026 年

3. 航空器结构材料适航验证公开资料，2026 年

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